Sin duda la modernización de la Industria Portuaria de Chile no solo está circunscrita a la ampliación de los  terminales concesionados o a  la licitación de los que aún no lo están, sino a su entorno y a los trabajadores que la mueven. Estas y otras consideraciones aborda Jorge Bustos, presidente de Congemar, en la siguiente nota.

El avance de la Industria Portuaria de Chile viene de la mano de la ley 19.542, promulgada en 1997, la que permitió la incorporación de capitales privados y nuevas tecnologías al mercado, lo que ha posibilitado gestionar los terminales con menores tiempos en las faenas de transferencia, redundando en una  mayor eficiencia comercial cuyos beneficiarios son los empresarios del rubro.

Es un error pensar que la política portuaria nacional y su desarrollo estratégico, se agotan en fórmulas de concesiones que no permiten las opiniones de los actores involucrados y no dan cabida a una discusión del todo necesaria.

Los concesionarios portuarios ven con desesperación que la modernización de canales internacionales y las nuevas generaciones de naves los alejan de los avances del sector, y de las nuevas modalidades de transporte.  Aún así, pretenden avanzar en su expansión sin entender que la legislación plantea limitantes constitucionales respecto a la competitividad de otros actores no concesionarios. Los usuarios de los terminales otrora públicos, no solo han ido desapareciendo, sino que los operadores  que han logrado sobrevivir  carecen de frentes de atraques para ejercer su actividad.

Por otra parte, tanto el Estado como el sector concesionado, hacen oídos sordos a las opiniones de otros actores de la industria respecto de los corredores bi oceánicos necesarios si queremos ser la puerta internacional del comercio de los mercados del pacifico.

El portuario es un mercado que no ha logrado racionalizar sus recursos. La sobre población de directores en las  empresas del rubro y sus bochornosas discusiones con SEP y ministerios, sus malas gestiones, sus incursiones en otras actividades comerciales, como proyectos inmobiliarios, comerciales y turísticos, que no son de su incumbencia, hacen que se hipoteque el desarrollo portuario  del país. Del mismo modo, cayendo en los mismos errores, vemos a  empresas e instituciones del estado tratando de desarrollar negocios ajenos a su giro, en  la industria portuaria, como los casos de Punta Arenas y Codelco.

El mensaje de la ley 19.542 prometió la regulación de la industria portuaria de Chile pero el punto relevante es que no puede desarrollarse la industria portuaria nacional sin incluir a todos los puertos del país, particulares, privados, mono operados  por concesión o estatales multi operados y a las ciudades que albergan esos puertos.

La regulación de la libre competencia es y será el gran desafío de cualquier bloque político que quiera  hacer bien las cosas. Lo anterior exige una mínima acción de parte del Estado, de medidas urgentes, como la coordinación de los organismos  estatales, que sean tomadas a la brevedad.

Es un despropósito pensar en licitaciones y concesiones, si no existen planes de infraestructura vial que permitan acercar las mercancías a los puertos. Las que existen  son en opinión de todos, insuficientes para la transferencia de la carga  proyectada.

Así las cosas, los anuncios de concesiones no hacen más que demostrar la poca prolijidad y falta de visión en las cuestiones referidas al sector y que se reflejan a menudo en los medios de comunicación.

Participación ciudadana

Ausente en la supuesta modernización portuaria es la participación ciudadana. No es posible obviar la opinión de los habitantes de la ciudad puerto en las estrategias que finalmente afectarán su calidad de vida.

Si bien es importante para la industria turística de Valparaíso mantener limpia la vista de contenedores, la apertura del borde costero asfixiaría a la industria portuaria, como aspecto económico más potente que tenemos como ciudad, lo cual significa una carga que no podemos aceptar. Operada con la racionalidad requerida, la industria portuaria, integrada a la ciudad, debería ser capaz de aportar a la solución de las deudas que ésta arrastra. Mucho más que los proyectos inmobiliarios en los que se aventuran los directores de las empresas portuarias.

Desde 1981, cuando los trabajadores éramos dueños de nuestro trabajo, al actual sistema imperante de los trabajadores portuarios eventuales, verdaderos temporeros portuarios, permanecen pendientes una serie de materias laborales que nos afectan. A la precariedad de nuestras labores se suman abusos estructurales que las leyes consideran como lícitos, pero que deben ser abordados por las instancias legislativas para tener una relación más equilibrada, y que se ajuste a los estándares internacionales.

Si bien los trabajadores fueron “beneficiados” para su desvinculación por los  efectos de las concesiones, estas medidas han sido un fracaso rotundo. La reconversión prometida, terminó en una estafa por parte del Estado por cuanto aquellos que buscaron una capacitación, no sólo tuvieron que  pagar por ella, sino que finalmente no pudieron reconvertirse.

Desde estas experiencias se debe avanzar en la  formalización del empleo, otorgándoles a los trabajadores capacitación en las nuevas competencias que necesita la industria, reconociendo el carácter de trabajo pesado, exigiendo medidas de seguridad elementales y actualizando su contrato de trabajo a la modernización que se exige del sistema portuario en su conjunto.

Los elementos enunciados plantean la necesidad de cabildos ciudadanos de las ciudades puertos de manera que las definiciones políticas generales  aborden la necesidad de elaborar un plan de desarrollo estratégico, así como a la discusión de un instrumento jurídico que permita poner en marcha dicho plan, es decir una ley general de puertos que regule una industria estratégica en la cadena de servicios del comercio internacional, que contenga la participación de todos los que de una u otra manera serán afectados.

Para lo dicho se hace más que necesario que nunca avanzar en un sistema único nacional de puertos, con un Ministerio que garantice la uniformidad del desarrollo y crecimiento, que genere una rebaja de costos de varios miles de millones de dólares y que considere el entorno en el cual se emplazan las empresas y, de manera especial, a los hombres y mujeres que las hacen posibles.

Por Jorge Bustos

Presidente Congemar

Valparaíso, 12 de mayo de 2011.-

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